Сверяем часы: Общественная палата РФ оценила реализацию национального проекта «Безопасные и качественные дороги»

Задача инфраструктурного развития России входит в целый ряд национальных проектов по народосбережению. Она была поставлена Президентом В.В. Путиным в Послании Федеральному собранию. Как развивается транспортная, дорожная сеть страны? Возможно ли эффективное государственно-частное партнерство в данной сфере? Об этом говорили и спорили на заседании Координационного совета ОП России по корректировке комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В своем вступительном слове секретарь Общественной палаты РФ, председатель Координационного совета Александр Галушкаподчеркнул: все национальные проекты страны должны служить на благо народа России. Именно такую задачу поставил президент Владимир Путин во время Обращения к Федеральному собранию РФ. Это высший национальный приоритет.

Галушка отметил, что есть два конкретных поручения Президента к Общественной палате по осуществлению общественного контроля и мониторинга исполнения нацпроектов. Не из отчетов чиновников, а с учетом мнения людей.

- Эти задачи и определяют нашу работу, - подчеркнул Александр Галушка. Говоря о качестве жизни людей, важно отметить, что именно работа транспорта, состояние и качество автомобильных дорог очень сильно влияет на состояние населения, на самочувствие людей, на то, насколько комфортно им живется в стране.

Кроме того, нельзя забывать и самую главную задачу дорожного строительства. Оно обеспечивает единство нашей большой страны.

В своем выступлении Валерий Богомолов, аудитор Счетной палаты РФ, подчеркнул: за время реализации нацпроектов были введены в эксплуатацию многие инфраструктурные проекты в дорожной сфере и сфере транспорта. Это автодороги к морским портам, три взлетно-посадочные полосы в рамках реконструкции аэропортов Норильска, Хабаровска и Саратова. 

Тем не менее, не достигнуты некоторые целевые показатели по 2020-му. Так, не введена в строй первая очередь аэропорта Челябинска, не завершено строительство участка автодороги «Кавказ». За прошлый год не выполнены 20% контрольных точек. Кроме того, по мнению Богомолова, на низком уровне привлекаются внебюджетные средства по развитию транспортной инфраструктуры.

Доверие и жизненный цикл

Говоря о развитии сети магистральных дорог и в целом о продвижении нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», свою точку зрения высказал эксперт Общественной палаты РФ Валерий Бодренков. В выступлении «О ключевых условиях развития транспортной инфраструктуры» он выделил несколько важных моментов, касающихся реализации Транспортной стратегии страны. Они были озвучены Президентом страны в основополагающих докладах.

Но, к сожалению, констатирует Валерий Александрович, «космический корабль на орбиту выполнения задач не выведен» и «Сергей Павлович Королев, который все это мог сконструировать, не назначен».

- Что мы видим в транспортной инфраструктуре? Возьмем автомобильные дороги и РЖД. В 2020 году первые лица страны лично «развязывали транспортные узлы» – регулировали то, что нужно перевозить железными дорогами в восточном направлении. Разве это управление транспортной инфраструктурой? - спрашивает Бодренков.

Не лучше дела обстоят и с автодорогами. Если вынести за скобки постоянный «ямочный ремонт», то, что можно видеть ежегодно с апреля по сентябрь? Ограничения на перевозку крупногабаритных грузов по всей стране.

– Вместо того, чтобы летом форсировать строительные, другие работы, наращивать перевозки, мы заведомо уменьшаем грузопоток, пытаясь оградить магистрали от нагрузки на ось. Разваливаются дороги. Вместо того, чтобы строить качественные дороги, которые будут выдерживать повышенные нагрузки, мы говорим: «Давайте возить легче». Нередко автомобили с высокой грузоподъёмностью в летний период загружены лишь на 50%.

Эксперт подробно остановился на семи моментах, которые являются важными при строительстве и обслуживании дорожной сети: опережающее создание инфраструктуры, долгосрочное планирование, контракты жизненного цикла, ценообразование с учетом стоимости жизненного цикла, привлечение частных инвестиций, эффективные механизмы финансирования и внедрение наилучших доступных технологий.

Именно эти принципы были заложены в Транспортной стратегии 2008 года и отмечались Президентом как необходимость для того, чтобы ими заниматься. Но нельзя идти от первого пункта к седьмому последовательно, нужно системно развивать все эти принципы.

И если, отмечает Бодренков, в целом ряде отраслей – оборонной, космической, медицинской – мы идем опережающими темпами, то в транспортной и дорожной пока «космический корабль» на орбиту не выведен. 

Глубина планирования при строительстве транспортной инфраструктуры должна составлять 10-15 лет. Только в этом случае подрядчик пойдет на высокие капитальные затраты, связанные с покупкой (а в идеале – с разработкой и развитием) новых технологий

строительства; приобретением современной техники и оборудования; подготовкой квалифицированных кадров для работы с новыми технологиями и современным оборудованием. Данный срок реален, потому что именно на такой срок (т.е. до 2030-2035 гг.) сегодня разрабатываются федеральные проекты, планы и программы. 

Еще один важный момент – контракт жизненного цикла, который представляет собой соглашение на комплекс работ от проектирования объекта до его изготовления и последующего обслуживания. Сейчас не редко возникают ситуации, когда три отдельные компании получают контракты на проектирование, строительство и на обслуживание. Это крайне неэффективный вариант работ. Оптимальная модель: подрядчику необходимо спроектировать и построить так, чтобы последующие затраты на эксплуатацию и ремонт объекта были минимальными. При этом он никогда не выберет технологию, которая не отвечает условиям эксплуатации, будет кропотливо соблюдать все требования к строительству.

Контракт жизненного цикла – «лекарство» от «технологического временщика». Пример: километр хорошей асфальтобетонной дороги должен простоять 7 лет. Но уже через 2 года начинаются «ямочные ремонты». Это факт. А там, где дорогу отдают в обслуживание ДРСУ на 4-5 лет - ничего плохого с ней не произойдет.

Говоря о цене контракта, Бодренков отметил, что стоимость объекта транспортной инфраструктуры должна рассчитываться не дискретно (стоимость работ по проектированию, работ на разных этапах строительства, стоимость обслуживания и ремонтов), а интегрировано – стоимость готового объекта в течение всей продолжительности его «жизни». Иначе «удешевление», падение качества каких-то работ на начальном или строительном этапах будет переложено на плечи эксплуатанта.

Предложение Валерия Бодренкова: по сути, государство «покупает» у исполнителя объект транспортной инфраструктуры на определенный срок (например, дорогу на 25 лет), и от того, как сработает исполнитель, какую выберет технологию, какие материалы использует, будет зависеть, получит ли он от проекта прибыль или будет дополнительно вкладывать собственные средства в постоянные ремонты этого объекта.

Инфраструктурные проекты могут представлять интерес для вложений со стороны частного бизнеса, если инвестор является исполнителем проекта. Причем не подрядчикомдля выполнения определенного этапа работ, а полноценным партнеромгосударства, которому в формате контракта жизненного цикла делегирована ответственность за состояние объекта в течение всей его «жизни», обеспечена предпринимательская свобода в выборе технологий, материалов, объемов работ, не ограниченная позицией профильного ведомства либо субъективными подходами государства к вопросам ценообразования.

Коснулся выступающий и вопросов финансирования инфраструктурных объектов. Говоря о наилучших доступных технологиях, Валерий Бодренков упомянул дороги с цементобетонным покрытием. В России они практически не используются, хотя почти весь мир перешел именно на данную технологию. И все это по причине устаревших механизмов планирования, финансирования и ответственности.

Завершая выступление, эксперт Общественной палаты РФ отметил, что без доверия со стороны власти, бизнеса и общества будет невозможно решать те задачи, которые ставятся перед нами.

Будущее – за цементобетоном

На заседании выступил Виктор Ушаков, доктор технических наук, профессор МАДИ. По его мнению, экономика любой страны зависит от протяженности и состояния дорог. 

- К сожалению, порядка 56% дорог регионального значения не соответствуют нормам. Низкое качество дорожных одежд не позволяет пропускать транспорт с высокой нагрузкой. И это не считая весенних и летних ограничений, когда по приказу Минтранса при температуре воздуха выше 30 градусов большегрузным автомобилям вообще запрещено выходить в рейс, – сказал Виктор Васильевич.

Существующая сеть дорог не рассчитана на движение современного грузового транспорта. А вводимые ограничения влияют, и напрямую, на ценообразование товаров, в том числе товаров первой необходимости.

- Мы строим дороги с низким сроком службы. Проходит год-два и нам нужно снова искать деньги, чтобы залатать дорожные одежды, - подчеркивает профессор Ушаков.

Несомненно, одним из наиболее современных методов дорожного строительства является сооружение цементобетонных магистралей. Как отметил Ушаков, доля цементобетонных покрытий в развитых странах сегодня составляет от 15 до 70%. В России же этот показатель не превышает 2%. 

- Сложился стереотип, что стоимость цементобетонного полотна в разы выше, чем асфальтобетонного. Но если проанализировать общие расходы на эксплуатацию трассы в течение жизненного цикла, можно увидеть: во многих случаях цементобетонное покрытие обойдется дешевле. Если соблюдаются все технологии, то первые 12 лет такие магистрали практически не требуют никаких ремонтов, разве только иногда надо «сдувать с них пыль», – отметил докладчик. 

По его словам, в России на сегодняшний день есть и подрядчики, и технологии, а главное, примеры успешного сооружения цементобетонных дорог.

- Почему у нас 2,6 % всего цементобетонных дорог? - уточнил у Ушакова секретарь Общественной палаты РФ Владислав Гриб. – Как так могло случиться, что в США около 65%, а у нас всего 2,6? В тридцать раз меньше?! А у нас есть стратегия по этому вопросу? 

Почему тормозим?

О причинах торможения исполнения стратегии развития промышленности стройматериалов на период до 2030 года рассказал депутат Государственной думы Павел Дорохин. 

- Стратегия развития промышленности стройматериалов в пункте 21 подразумевает увеличение доли цементобетонных дорог к 2020 году - 20%, к 2035 – на 35%, к 2030 – на 50%. Как уже понятно, все эти цели не выполнены и условия для их выполнения в дальнейшем не созданы. Мероприятиями национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» развитие дорог с цементобетонными покрытиями не предусмотрено, - отметил депутат.

Это связано с более чем осторожным отношением к дорогам цементобетонного типа со стороны основных исполнителей. 

- Разбираясь в вопросе, почему не строятся дороги с цементобетонным покрытием, пришел к убеждению, что в развитии мешают ошибочные позиции крупных транспортных чиновников, - сообщил Дорохин. – Они заключаются в утверждении о нецелесообразности строительства автомобильных дорог с цементобетонным покрытием.

В это же самое время в России простаивают 40 механизированных дорожных комплексов, использование которых позволит организовать строительство качественных цементобетонных дорог. Изменить позицию Минтранса можно только широким обсуждением существующих проблем, связанных с внедрение инновационных технологий.

- В ноябре 2020 года конференцию РБК, которая была посвящена вопросам проектирования дорожного покрытия, посмотрело более 3000 человек. Только чиновники Минтранса не нашли время принять в ней участие, - резюмировал Павел Дорохин.

Какова позиция министерства транспорта в этом вопросе? Представители ведомства говорят о высоких расходах на возведение цементобетонных дорог. Однако сравнительный анализ стоимости строительства, ремонта и содержания дорожных одежд, выполненный РБК, показал: 1 кв. м дорог с асфальтобетонным покрытием в течение 30-летнего жизненного цикла обходится на 82% дороже «квадрата» цементобетона. Аналогичные данные представили сотрудники компании «GOMACO» (США): экономия средств в течение 40-летнего срока службы дорог с жестким покрытием может достигать 39%. Кроме того, такие дороги в течение 12 лет эксплуатации не требуют никаких затрат.